P. Auštrevičius. Autobanų kaina vežėjams: ką gi reiškia naujasis „minimumas“?

2015 03 30 Raktažodžiai: Komentarai , Pozicija

Europos Parlamente įsibėgėjo viešos diskusijos dėl daug aistrų sukėlusio Vokietijos valdžios sprendimo, kuriuo nuo 2015 metų įvestas minimalus 8,5 eurų valandinis atlygis ne tik šios šalies darbuotojams, bet ir tranzitu per šalį vykstančių autotransporto priemonių vairuotojams.

Žinia, su Rytų ir Vidurio Europos šalių, o ypač Lenkijos spaudimu bei kritika susidūrusi Vokietija sausio pabaigoje įšaldė minėtą reikalavimą užsienio šalių vežėjų tranzitui – šiuo metu laukiama galutinio Europos Komisijos verdikto. Klausimas lieka atviras – ar tokie Vokietijos reikalavimai teisėti ir ar nesikerta su esminėmis Europos Sąjungos garantuojamomis teisėmis?


Statistika rodo, kad Lietuvoje transporto sektoriuje dirba apie 3500 įmonių, didžioji jų dalis gabena krovinius ir per Vokietiją. Ypač dabar, kai Rusijos rinka tapo daug sunkiau prieinama.

Tarptautinių transporto reisų vairuotojų darbas – ypač nelengvas, todėl esu įsitikinęs, kad jų socialinės garantijos jau artimiausiu metu turėtų būti peržiūrėtos ir pagerintos ES lygiu. Tam reikia kelti aukštesnius reikalavimus.

Tačiau ar ši problema gali būti sprendžiama vienai iš ES šalių dirbtinai nustačius minimalaus atlygio dydį? Tikrai nesu šios idėjos šalininkas – paaiškinsiu, kodėl.

Pirma – Vokietijos atvejis, kai nustatomas minimalus valandinis atlygis ir per šalį vykstantiems komandiruojamiems darbuotojams, tik sukuria prastą precedentą. Įsivaizduokime – šiandien šis reikalavimas taikomas Vokietijoje, rytoj ir poryt analogiški teisės aktai atsiranda Prancūzijoje, Belgijoje, Ispanijoje. Kiekvienoje šalyje – skirtingas valandinis įkainis, skirtinga ir atskira darbo apskaita.

Toks per Europą besiritantis papildomos mokestinės ir administracinės naštos cunamis greitai nušluotų pačios Europos Sąjungos pamatus. O ES, priminsiu, yra pastatyta ant laisvos prekybos, laisvo prekių ir paslaugų judėjimo bei laisvos konkurencijos. Ištraukime vieną laikančiųjų konstrukcijų ir ilgai kurtas statinys subyrės kaip kortų namelis.

Pats minimalaus atlygio nustatymas ES valstybėse nėra problema. Minimalų atlyginimą Europos Sąjungoje turi net 22 iš 28 valstybių. Tačiau nė viena valstybė, išskyrus Vokietiją, realybėje dar neišbandė eksperimento, nukreipto į kitų šalių darbuotojus.

Galima suprasti Lietuvos, Lenkijos, Vengrijos ir kitų šalių vežėjų argumentus, tvirtinant, kad protekcionizmas tik atves į aklavietę ir lems prarastas šimtus, o gal ir tūkstančius darbo vietų.

Manau, šioje vietoje reikia išsklaidyti iliuzijas ir pasiraitojus rankoves išspręsti pastaruosius metus kamuojančias problemas. Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ ir kitų vežėjų atstovams tai gera proga atlikti namų darbus – pasiekti, kad vairuotojams atlyginimai būtų mokami skaidriai ir remiantis aiškiais kriterijais.

Kita vertus, Lietuvos valdžios institucijos ir pareigūnai turi parengti rimtesnę savo transporto sektoriaus padėties analizę. ES turime aiškiau pristatyti savo argumentus, priminti, kad Lietuva yra pusiaukelė tarp Rytų ir Vakarų, todėl krovinių pervežimas mums yra strategiškai ir ekonomiškai svarbi šaka, kurią bet kokie dirbtinės lygiavos reikalavimai skaudžiai paveiktų. Galime pasimokyti iš to, kaip savo poziciją pristato mūsų gerokai didesnė kaimynė Lenkija ir jos ministrai (šioje šalyje net 200 tūkst. darbuotojų dirba tarptautinių pervežimų srityje).

Ir, žinoma, paskutinis, tačiau ne mažiau svarbus argumentas – tokie reikalavimai kaip Vokietijos dėl minimalaus atlygio mokėjimo sudarytų prielaidų prekių kainoms augti. Juk net penktadalį per Vokietiją keliaujančio prekių transporto sudaro tranzitas.

Šiek tiek pajuokaunant galima sakyti, kad Vokietija savo nepamatuotą ir skubotą sprendimą turėtų atšaukti ir dar dėl vienos priežasties – kas galėtų atmesti galimybę, kad dėl naujų reikalavimų nepabrangs vokiškas alus? O tai jau grėsmė Vokietijos vyriausybei!